Умение оптимальным образом проходить повороты, без сомнения, является одним из важных слагаемых мастерства водителя. Когда пишут о том, как правильно выполнить этот маневр, то все без исключения авторы рассматривают только одну ситуацию- движение на повороте с максимальной (или близкой к ней) средней скоростью. Такая задача стоит перед участником автомобильных гонок. На дорогах общего пользования водитель решает другую задачу. Чтобы лучше понять, как и чем отличаются задачи гонщика и водителя, а когда они совпадают, рассмотрим изменение средней скорости прохождения поворота Vcp, при постепенном увеличении скорости автомобиля Vвх на входе в него . График такой зависимости показан на рис.1, а на рис. 2 приведен график изменения надежности прохождения поворота R при увеличении скорости автомобиля на входе. С их помощью мы можем выделить три режима движения автомобиля на повороте.
Рис.1 и 2. Зависимости средней скорости на повороте Vср и надежности R выполнения маневра от скорости на входе в поворот Vвх: а — зависимость Vcp от VBx; б — зависимость R от VBx; зеленый цвет — надежное управление; желтый цвет — допустимое снижение надежности управления; красный цвет — опасное управление
Штатный режим имеет место тогда, когда скорость на входе в поворот не превышает безопасной величины Vбез. Этот режим является типичным для основной части участников дорожного движения. Как можно видеть из представленных графиков, средняя скорость прохождения поворота равна скорости входа в него. Надежность управления в штатном режиме R равна единице.
При увеличении скорости входа в поворот от безопасной Vбез до допустимой Vдоп возникает второй режим, который реализуется спортсменами. Их задачей является достижение максимума средней скорости Vcp max. При этом надежность прохождения поворота становится меньше единицы, что мы можем видеть, наблюдая гонки.
Людям свойственно ошибаться. Поэтому спортсмены чаще, а участники дорожного движения реже, но превышают Vдоп. В этом случае и у тех и у других возникают одинаковые задачи. Им необходимо удержаться на дороге.
Значения безопасной Vбез, допустимой Vдоп и предельной Vпр скоростей входа в поворот радиусом 50 м на дороге с коэффициентом сцепления 0,7 для современного легкового автомобиля будут равны: Vбез=60, Vдоп=75 и Vпр= 90 км/ч. Если коэффициент сцепления уменьшится до 0,2, то соответственно снизятся и эти скорости: Vбез -до 25, Vдоп -до 35, Vпр -50 км/ч. Когда скорость не превышает V6ез, водитель может преодолевать поворот по различным траекториям, разгоняться и тормозить, не опасаясь потери устойчивости управления автомобилем. После превышения Vбез число траекторий, по которым можно проехать поворот, начинает уменьшаться. Допустимой скорости Vдоп соответствует одна-единственная оптимальная траектория и оптимальные действия с органами управления.
При превышении Vдоп средняя скорость Vcp начинает уменьшаться, потому что надежность выполнения маневра сохраняется тем дольше, чем быстрее падает скорость автомобиля после входа в поворот. В связи с этим появляется возможность отклоняться от оптимальной траектории движения. Но по мере приближения к Vпp возможность отклоняться от оптимальной траектории уменьшается. Сохранить устойчивость управления автомобилем при V возможно только при движении по единственной идеальной траектории и безошибочных действиях с органами управления.
Но мы опять несколько забежали вперед. Пока что нас интересуют штатные режимы движения и те ошибки, которые допускает водитель низкой квалификации в этих режимах. В связи с этим необходимо обсудить, что в этом случае следует понимать под оптимальным прохождением поворота? Для этого вспомним, что, как и при торможении, наш «компьютер» вычисляет параметры движения — центростремительное ускорение, которое необходимо сообщить автомобилю, чтобы проехать по заданной поворотом траектории, и выдает команду мышцам рук, которые поворачивают руль на необходимый угол с нужной скоростью. В процессе движения по повороту водитель наблюдает отклонения от заданной траектории и в соответствии с вычислениями своего «компьютера» поворотами руля устраняет эти отклонения. Чем точнее вычисления, тем реже и на меньшие углы ему приходится поворачивать руль, и наоборот, чем больше ошибки тем чаще и на большие углы поворачивает он рулевое колесо относительно идеального его перемещения, как это показано на рис. 3.
Рис. 3. Зависимости угла поворота рулевого колеса Aр от пути S, проходимого автомобилем на повороте:
зеленый цвет — план действий: красный цвет — водители низкой квалификации; желтый цвет — высококвалифицированные водители
На точность действий рулевым колесом большое влияние оказывает нарастание усилия поворота рулевого колеса по мере увеличения центростремительного ускорения. Легкий руль способствует перерегулированию, тяжелый — уменьшению угла поворота руля против идеального. Как мы уже говорили ранее, единственный способ приближения к идеалу — увеличение наката километров. Следует еще раз напомнить о необходимости применять технику руления, описанную во втором уроке.
Выполняя повороты, следует изучать «характер» своего автомобиля. Большинство из них по мере увеличения скорости реагируют на поворот руля с возрастающим запаздыванием. При постоянной скорости запаздывание растет с увеличением нагрузки автомобиля. Это необходимо учитывать и поворачивать руль с необходимым упреждением. Также с упреждением его необходимо возвращать назад. В то же время, сегодня имеется немало автомобилей, которые реагируют на поворот руля быстрее, чем водитель успевает осознать это. Управляя таким автомобилем, следует помнить о том, что слишком быстрый поворот руля может привести к колебаниям с увеличивающейся амплитудой отклонений автомобиля от заданной траектории и заносу.
Чтобы научиться точно определять безопасную скорость и величину упреждения поворота руля необходим накат все тех же 35 -40 тыс. км. Ускорить процесс можно только одним способом-научиться анализировать свои управляющие действия и реакцию на них автомобиля. Чтобы определить превышена или нет безопасная скорость, на повороте следует ехать по середине полосы движения, Если такое движение затруднено и автомобиль стремится отклониться за пределы полосы, то это является сигналом о том, что превышена безопасная скорость.
О.В. Майборода «Уроки вождения»
