Умение оптимальным образом проходить повороты, без сомнения, является одним из важных слагаемых мастерства водителя. Когда пишут о том, как правильно выполнить этот маневр, то все без исключения авторы рассматривают только одну ситуацию- движение на повороте с максимальной (или близкой к ней) средней скоростью. Такая задача стоит перед участником автомобильных гонок. На дорогах общего пользования водитель решает другую задачу. Чтобы лучше понять, как и чем отличаются задачи гонщика и водителя, а когда они совпадают, рассмотрим изменение средней скорости прохождения поворота Vcp, при постепенном увеличении скорости автомобиля Vвх на входе в него . График такой зависимости показан на рис.1, а на рис. 2 приведен график изменения надежности прохождения поворота R при увеличении скорости автомобиля на входе. С их помощью мы можем выделить три режима движения автомобиля на повороте.

Автомобиль является средством повышенной опасности до тех пор, пока находится в движении. Поэтому своевременное снижение скорости является наиболее надежным способом предотвращения опасных ситуаций. Снижение скорости, возможно, несколькими способами: накатом (движением по инерции с разъединенной трансмиссией), торможением двигателем, использованием рабочей тормозной системы. Очевидно, что умение регулировать скорость с помощью педали тормоза является основой, на базе которой можно сформировать умение водителя использовать и другие, менее интенсивные способы замедления движения. Наконец, в нештатных ситуациях экстренное торможение является в большинстве случаев последним шансом избежать ДТП.
На начальной стадии водитель должен научиться оптимально тормозить в штатных ситуациях. В связи с этим возникает необходимость обсудить: «Что следует понимать под оптимальным торможением?». Для ответа на этот вопрос рассмотрим в самых общих чертах процесс регулирования замедления в системе «водитель-автомобиль». Дорожная ситуация, наблюдаемая водителем, является источником информации, которую обрабатывает наш «персональный компьютер». Он вычисляет скорость автомобиля, расстояние до потенциальных препятствий и замедление, которое необходимо реализовать, чтобы избежать наезда. Требуемые замедления «компьютер» вычисляет, конечно, не в тех величинах, к которым мы привыкли в школе, а в таких понятиях, как: очень низкое, низкое, ниже среднего, среднее, выше среднего, высокое, очень высокое, предельное, выше предельного. Точность таких измерений зависит от опыта и, в частности, точности представлений о предельном замедлении автомобиля, которое изменяется в зависимости от скользкости дорожного покрытия. Особенностью человека является то, что он способен представлять то, с чем непосредственно не сталкивался. Поэтому все водители, в том числе и те, которые ни разу не тормозили на высокой скорости с максимальным замедлением, имеют свое представление о возможности избежать наезда в случае необходимости. Другой вопрос: «Насколько оно близко в реальности?». По этой причине обучение нештатному торможению полезно прежде всего тем, что повышает надежность выхода из нештатных ситуаций.
Но мы несколько забежали вперед. На данном этапе нас интересует штатное торможение и те ошибки, которые допускает начинающий водитель. Для этого продолжим анализ информации, которую выдает наш «компьютер». Очевидно, чем выше замедление, тем больше необходимо перемещать педаль тормоза. «Компьютер» вычисляет величину перемещения и выдает команду мышцам ноги. Если перемещение педали определено правильно, то его график в процессе торможения будет таким, как показано зеленой линией на рис. 1а.

Ночью обзорность среды движения ухудшается, и это является причиной увеличения риска ДТП по сравнению со светлым временем суток. Чтобы повысить безопасность, следует позаботиться о том, чтобы система освещения была исправной и отрегулированной. Прежде всего, необходимо в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля обеспечить правильное направление световых пучков фар. Оно зависит от величины статического прогиба подвески, который в процессе эксплуатации автомобиля изменяется. Поэтому регулировку фар необходимо проверять каждые 30 тыс. км пробега, но не реже чем один раз в год. Когда корректор положения фар отсутствует, регулировку фар необходимо проводить при наиболее типичной загрузке автомобиля. При его наличии не забывать им пользовался.

Чтобы обеспечить хорошую освещенность дороги, требования к техническому состоянию автомобиля устанавливают минимальные уровни силы света в режимах «ближний свет» и «дальний свет». В процессе эксплуатации автомобиля сила света убывает из-за того, что прозрачность колбы лампочки снижается. Интенсивность свечения падает медленно и вы этого не замечаете. Причина указанного явления — высокая температура нити накаливания. В результате происходит испарение металла с ее поверхности, частички которого оседают на стенках колбы. Величина интенсивности свечения контролируется прибором, с помощью которого определяется соответствие системы освещения техническим требованиям при инструментальном контроле. Поэтому следует менять лампочки не тогда, когда они перегорят, а через каждые 15—25 тыс. км пробега. Другой причиной снижения силы света является загрязнение стекол фар. В дождливую погоду следует приготовиться к тому, чтобы регулярно протирать фары. Хорошо, когда автомобиль оборудован очистителем фар, что избавляет от ненужных хлопот. Треснувшее стекло фары перестает защищать ее от попадания внутрь влаги и грязи. Это приводит к порче рефлектора и снижению силы света. Чтобы уменьшить вероятность ослепления светом фар встречного автомобиля, следует перед ночной поездкой помыть ветровое стекло с обеих сторон. Масляные разводы и легкий налет грязи, невидимые днем, в свете фар встречных машин ночью превращаются в слепящие «туманности», ухудшающие видимость.
Система освещения позволяет не только видеть дорогу, но, что не менее важно, делает автомобиль более видимым для других, В Скандинавских странах, а с 1999 г. и в Латвии, водитель, прежде чем начать движение, должен включить фары. Последние изменения в наших Правилах дорожного движения предусматривают включение днем ближнего света при движении по загородным дорогам. Горящие фары являются сигналом движения автомобиля точно так же, как загоревшийся стоп-сигнал свидетельствует о торможении. Горящие фары очень помогают, например, безопасно выполнить обгон с хода при движении днем по загородному шоссе. В этой ситуации очень важно знать, что виднеющийся вдали автомобиль стоит, движется в попутном направлении или едет навстречу. Горящие фары позволяют задолго до обгона выяснить это, так как даже в солнечный день горящие фары хорошо видны, необходимость зажечь фары с началом движения решают еще одну проблему. Требование включить фары в темное время суток, в условиях недостаточной видимости слишком неопределенное. И так как значительное число водителей не придерживается хорошего правила, гласящего, что лучше включить фары на час раньше, чем на минуту позже, то в переходный период между днем и ночью мы встретим множество автомобилей, которые едут без света или с включенными габаритными огнями. В сумерках такие автомобили становятся видными только на близком расстоянии. Не менее важно приучить себя при остановке в темное время суток сразу же выключат фары и включат габаритные огни. В этом случае водитель приближающегося автомобиля будет знать, что ваш автомобиль стоит.
Ну а если он едет навстречу, то ему не потребуется включать ближний свет и снижать скорость.

В холодное время года происходит запотевание и обмерзание стекол автомобиля. В светлое время суток это ограничивает обзорность, а в темное время слой влаги, сконденсировавшийся на ветровом стекле, в свете фар встречных машин превращается в сплошную слепящую туманность. В связи с этим необходимо так распределять поток теплого воздуха, чтобы ветровое стекло хорошо очищалось от влаги. Если тепла на очистку стекла и прогрев салона одновременно недостаточно, то в этом случае следует одеться потеплее, а весь воздух направить на обогрев стекла. Наличие в системе отопления и вентиляции рецирку¬ляции вредно и для физического состояния находящихся в автомобиле людей. Причина этого кроется в том, что помимо углекислого газа человек выделяет при дыхании еще несколько десятков веществ, являющихся ядами, которые называются антропотоксинами.

Проведенные эксперименты в замкнутой камере с регулируемым микроклиматом показали, что через два с половиной часа умственная работоспособность заметно снижается. Об этом следует помнить и использовать рециркуляцию только в короткий период прогрева двигателя. Будет хорошо, если вы не станете пользоваться ею совсем.

Чтобы предотвратить возможную опасность, ее следует вовремя увидеть. Конструкция современного автомобиля обеспечивает необходимую обзорность водителя. Наша задача не ухудшить ее в процессе эксплуатации автомобиля. Тем не менее, это происходит. Например, обзорность в направлении движения и с боков автомобиля ограничивают стойки, на которые опирается крыша кузова. Их ширина определяет величину слепой зоны, как это показано на рисунке. В связи с этим следует заметить, что получившие распространение плексигласовые накладки на двери, которые предназначены для предотвращения сквозняков при вентиляции салона путем опускания боковых стекол передних дверей, значительно увеличивают величину слепой зоны, особенно с левой стороны. Поэтому стоит серьезно подумать, прежде чем их поставить. А если уж они поставлены, то необходимо помнить об ухудшении обзорности и, поворачивая налево, найти способ (наклоняясь вперед, например), чтобы «заглянуть» в слепое пространство. Еще один способ ухудшить обзорность — затемнить стекла и установить шторки, когда нет необходимости в их применении. Назначение перечисленных устройств — защита водителя и пассажиров от солнечной радиации. Под палящим солнцем знойного юга это очень полезно. В этом случае тонированные стекла и шторки выступают в роли своеобразных коллективных солнцезащитных очков и шляпы.

Техника выполнения операций с педалями управления влияет на точность и плавность изменения скорости движения в штатных ситуациях, возможность реализации скоростных и тормозных свойств в нештатных режимах движения. Описанная в предыдущей статье техника руления отличается от того, что сегодня осваивает водитель в процессе обучения в автошколе. Операции с педалями не имеют принципиальных отличий. Но есть нюансы, о которых в учебной литературе обычно не говорится. Их мы и рассмотрим.
Прежде всего, заметим, что мы будем рассматривать действия водителя, находящегося в оптимальной позе. При управлении педалью скорости (в различных литературных источниках ее называют: педалью газа, дросселя, подачи топлива, акселератором) важно, чтобы оптимальное положение водителя сохранялось в процессе перемещения педали из положения холостого хода в положение полной подачи топлива. Для этого необходимо найти такое положение пятки, при котором она остается на месте. Поскольку стопа правой ноги большую часть времени движения «давит» на педаль скорости, точка ее контакта с педалью должна находиться у основания пальцев. Если нажимать пальцами, то будут задействованы мышцы, которые не предназначены для восприятия статических нагрузок. Поэтому быстро возникнут болевые ощущения. На рис. 1 показано положение стопы и изменение угла в голеностопном суставе для описанного случая. Если ход педали скорости превышает 50—55 мм, то ее перемещение только за счет изменения угла в голеностопном суставе станет неудобным. Чтобы сохранить изменение угла в оптимальных пределах, приходится перемещать пятку. Это создает меньшее неудобство, чем очень большой или слишком малый угол в голеностопном суставе.
Возможность удобно регулировать положение педали скорости позволяет плавно изменять и точно стабилизировать скорость автомобиля, надежнее устранять буксование ведущих колес на скользкой дороге.

Чтобы затормозить, необходимо перенести правую ногу с педали скорости на педаль тормоза. Время, необходимое для этого, входит составной частью во время реакции водителя. Поэтому вполне естественно появилась красивая идея сокращения времени переноса ноги путем такого расположения педалей тормоза и сцепления, при котором это можно делать, не отрывая пятку от пола поворотом ступни. Но на практике все оказалось сложнее, так как, процесс торможения состоит не в простом нажатии на педаль тормоза, а в регулировании ее положения для достижения необходимого замедления и сохранения поперечной устойчивости против скольжения колес. Естественно, что это можно делать наилучшим образом, если и в момент переноса ноги на педаль тормоза, и нажав на нее «до упора», водитель остается в удобной позе. Но если расположить педали тормоза и скорости в одной плоскости, то при удобном положении ноги на педали скорости, педаль тормоза «убежит» от водителя, поскольку ее ход на 30—40мм больше. Если же при торможении «до пола» поза водителя остается удобной, при переносе ноги на педаль скорости придется сильно согнуть колено. «Прелесть» такого расположения педалей хорошо ощущают водители заднеприводных ВАЗов. Поэтому когда педаль скорости на 20—30мм находится дальше от водителя, чем педаль тормоза, это является условием сохранения удобной позы в процессе управления автомобилем. На рис. 2 и 3 показано, что при оптимальной позе при переносе ноги на педаль тормоза, углы между бедром и туловищем, в колене изменяются незначительно, что и  обеспечивает удобство выполнения операций. А что происходит, когда поза неудобная, показано на рис. 4.

Тормозить, не отрывая пятку от пола, неудобно не только потому, что ход педали тормоза больше, чем у педали скорости. Для их перемещения необходимо прикладывать различные усилия. Так, максимальное усилие на педали акселератора равно 5—8 кГс. А для педали тормоза эта величина является «порогом», при преодолении которого начинается ее рабочий ход.
Максимальное усилие у хороших тормозов составляет 20— 40кГс. Поворотом стопы создать такое усилие невозможно.
Поэтому нажимать на педаль тормоза необходимо перемещением бедра при фиксированном угле в голеностопном суставе, как это показано на рис. 5. Очень важно, что такой способ позволяет перемещать педаль тормоза с максимальной частотой, регулируя достаточно точно амплитуду перемещения. При торможении с предельным замедлением это обеспечивает движение без заноса или сноса. В то же время, имеется ситуация, когда перемещать педаль тормоза целесообразно изменением угла в голеностопном суставе, опираясь пяткой на пол. Это следует делать при торможении на скользкой дороге, когда необходимо сильно ограничивать тормозную силу и регулировать ее в узком диапазоне.
Современные автомобили, как правило, имеют усилитель тормозов. Многие из них настолько «эффективны», что педаль тормоза становится очень «легкой». О том, как это влияет на качество управления, можно судить по результатам испытаний легкового автомобиля с включенным и выключенным усилителем. В первом случае максимальное усилие равнялось 8 кГс, во втором 30 кГс. При торможении на заданном отрезке пути с усилителем отклонение среднего замедления от максимального составило 30%, а без усилителя 15%. При усложнении ситуации, когда коэффициент сцепления под колесами разных бортов отличался в два раза, среднее замедление, которое можно было реализовать без потери курсовой устойчивости, с усилителем составило 84% от замедления, когда он был отключен. Выводы, которые вытекают из изложенного, следующие: если у автомобиля «легкая» педаль тормоза, то при движении в потоке шансы на то, что следующий сзади автомобиль «догонит» ваш, повышаются. А при торможении на скользкой дороге увеличивается вероятность заноса. Чтобы уменьшить эти шансы, вам придется тормозить изменением угла в голеностопном суставе, опираясь пяткой о пол.

Возможен еще один недостаток автомобиля, когда при перемещении педали тормоза пятка упирается в пол раньше, чем педаль дойдет «до упора». В этом случае ее приходится «дожимать» поворотом ступни, как показано на рис. 6. Поскольку это ухудшает возможности реализации тормозных свойств автомобиля, об этом не следует забывать, выбирая скорость и дистанцию.
Очевидно, что замечания, относящиеся к выполнению операций с педалью тормоза, в равной мере применимы и к действиям с педалью сцепления с учетом того, что педаль сцепления всегда перемещается движением бедра.

Нельзя не сказать несколько слов о типичной ошибке, допускаемой при переключении передач. Она состоит в том, что при необходимости быстро переключить передачу делается попытка перемещать рычаг в поперечном направлении раньше, чем он встанет в нейтральное положение. При спокойном переключении передач эта ошибка проявляется в наложении мелких поперечных движений, в пределах люфта, на перемещение рычага в продольном направлении. Для устранения этого необходимо заставлять себя двигать рычаг только в продольном направлении до тех пор, пока он не дойдет до нейтрального положения.

В завершение следует еще раз напомнить о том, что автоматизм выполнения операций с органами управления является фундаментом мастерства водителя. Поэтому, если вы хотите достичь его, необходимо научиться контролировать их выполнение и анализировать свои ошибки.

Как театр начинается с вешалки, так и первое впечатление о водителе дает его рабочая поза. Управление автомобилем — работа, и, чтобы делать ее хорошо, водитель должен сидеть удобно. Обычно, когда описывают оптимальное положение человека за рулем, приводят значения углов, которые при этом образуют звенья тела водителя. Такой подход удобен конструктору, когда он проектирует размещение водителя в автомобиле. Водитель не имеет угломера, но у него есть ощущение: «удобно ли ему?». Поэтому полезно знать, что вызывает отклонение позы от оптимальной, как это мешает выполнению операций с органами управления и какие последствия в виде профессиональных заболеваний могут наступить в этом случае. Оптимальной позе соответствует наиболее естественное взаимное положение звеньев тела.